月間走行目標500kmのハードル
ここ数ヶ月、月間走行距離500kmを緩い目標にしている。
「緩い」の意味は、無理しない、気にしない、ペナルティ無し。
Giant FCRを買った最初の年、年間走行距離は5,000kmを超えた。
最初の年はGarmin EDGEを持っておらず、Cateyeのサイコンを使っていた。そのサイコンは今は長男の自転車に付いているが、センサのコードが切れてしまった。
当時は夏はともかく、冬の寒い時期もシューズカバーの存在も知らず、爪先の感覚が無くなる寒い日も走ってたよ。
そのうち早朝に走ることを覚えて、生活環境が一変した。
土日は朝方、平日は夜型。
今年の5月は走行回数は少なかったが、長距離サイクリングが多かったので500kmを超えた。
6月は東京湾一周、7月は富士山一周を走っているが、平日の走行回数が少なかったので目標達成していない。
平日夜に走るいつものコース(R246-R1間)はだいたい40kmぐらいなので、平日は週2日、あと週末に少し走れれば目標達成できるはず。
8月は最終日にようやく目標達成出来ました。
今日は車の交通安全祈願のために寒川神社に行く予定があり、自分は自転車で朝の4時から寒川まで寄り道しまくり(逗子まで行って、大磯まで行ってからの寒川)、車は妻に任せて自宅から直行。
台風さえ避けられればこれからの季節はたくさん走れるはず。
男鹿半島一周＋寒風山(2回め)
秋田への帰省の間、不運なことに台風のせいで雨が多かったので結局1週間の滞在の間、2回しか自転車に乗れませんでした。その2回めの話。
8/9(土)、10(日)は台風が接近して雨模様のため、自転車は乗れず。
11(月)には台風は通り過ぎ、子供たちと海水浴に行くことにしました。
ここ数年、秋田に帰省した際は男鹿半島南側の鵜ノ崎海岸に行っています。
遠浅で岩場もあり、シュノーケルの使い方を覚えた子供たちには格好の遊び場のようです。
ちなみに釜谷浜は我が家では不人気。いつも波が高いイメージがあるし、獲物がいないし。昔は足で探ればハマグリがとれた浜でしたけどね。今は全くいないそうです。
さて、鵜ノ崎海岸までは妻も運転できるので、10時頃に合流する予定で、自分は5時ぐらいに出発して男鹿半島の海岸沿いを走り、妻と子供たちは車で大潟村ショートカットで直接鵜ノ崎海岸まで向かう計画にしました。
5時起床、近所のコンビニで補給食を買って、まずは釜谷浜方向に向かって走ります。
このあたり集落の間を走る通称男鹿街道は県道ではなく、さらに海側の畑と防砂林の間を走る農道っぽい道が県道になっている。初めて知った。
以降、防砂林とメロン畑の間をずっと走ります。
緩いアップダウンの続く砂丘地帯をしばらく走り、半島に差し掛かった辺りで日本海が見えます。男鹿にもサーファーはいるらしい。
県道55号に分岐し、入道崎を目指します。このあたりからカーブが緩やかに、道の設計が新しい感じで、アップダウンが大きくなる。
入道崎でトイレ休憩。
入道崎からしばらく崖上の道を進む。遮るものが無いので風をモロに受ける。
戸賀湾に降りる手前でちょっと標高を上げ、綺麗な新しい道で戸賀湾まで下ります。戸賀から水族館GAOまでは戸賀湾の海沿いの道。
水族館GAOのあたりで道はまた崖上の道に戻り、またしばらく急峻な崖上のアップダウンの大きな道が続く。
しばらく崖沿いの道を南下した後、男鹿半島の南側に到達すると標高を下げて海岸線沿いの道に。
予定から5分遅れぐらいで鵜ノ崎海岸に到着しました。
しばらく磯遊びをして、船川港近くで昼食を取って、再び個別行動。
3日までは大潟村方向から寒風山に登りましたが、この日は半島側から登ることにしました。
船川港から国道101号を半島の陸側に進み、「船川港二井山」という信号から農道っぽい道を通って寒風山道路までショートカットします。
半島側からの寒風山道路は比較的短い距離を一気に登ります。風のせいなのか、大潟村方向から登る道よりキツい気がした。
道路沿いの見晴らし台から噴火口。
本山。
再び展望台まで登る。この日は午後に登ったので、自動車の交通量がそこそこあり、激坂の端っこを真っすぐ登るのはキツい。
寒風山を大潟村方向に下り、農道を真っすぐショートカットして大潟村に。
ソーラースポーツラインの入り口から周辺道路を反時計回りに走り始める。
途中県道298号から村中心部に向かって左折。
中央幹線排水の手前に日本一低い山「大潟富士」があります。
ネタ観光地なんだろうね、そこそこ訪れる人あり。
さらに大潟富士の横からソーラースポーツラインの本線が見える。
この日を含め数日間ソーラーカー＆バイクのイベントが開催されており、台風により中止の日が続いていた。やっと最終日ソーラーカーが走れるようになったのだけど、すでにこの時間は撤収中だった。
大潟富士の少し先に、東経140度ラインを示す表示板がある。
東経140度、北緯40度の経緯度公会点の表示塔は未舗装の農道をしばらく走らなければならない。
ロードバイクのタイヤではちょっとツラいので省略。
当然ながら妻と子供の乗った車からしばらく遅れて実家に到着。
140km。途中海で子供と遊んだり、昼飯をゆっくり食ったり、比較的ゆったりしたサイクリングで楽な140kmでした。
大潟村一周＋寒風山
実家のある秋田までFCRを運んできた次の日、早速早起きして念願の大潟村一周にチャレンジしてきました。
「念願」というなら本来は大潟村の中心部を走るソーラースポーツラインを是非走りたいと以前から思っていたのですが、ちょうど帰省の期間とWGC(World Green Charenge)というソーラーカーのイベントが重なってしまったため、ソーラースポーツラインは来年以降に持ち越し。
ちなみに今年のWGCは台風の影響でソーラーバイシクル部門は全日中止、ソーラーカー部門は最終日の1日だけ走行できたそうです。
実家は大潟村の北側に接する三種町の旧八竜町、高台から大潟村が見渡せて、男鹿の寒風山や本山、鳥海山まで見える場所にあります。
まずは標高0m以下50km周回路である大潟村一周にチャレンジします。
大潟村の北側から県道42号を通って承水路を超えたら左折して堤防沿いを走る農道に入る。
するとこんな感じの無愛想な直線道路が延々と続きます。
平坦な直線道路こそアドレナリンがダダ漏れな美味しい道。
この日は台風も接近しており南風が容赦なく吹き付ける悪コンディションですが、関係無しに走り続けます。
周辺の市町村から大潟村に渡る橋は多くなく、よって堤防沿いの道も交差点がほぼ存在しません。
半周するまでに一時停止が必要な交差点は２箇所のみ。28km信号なし、一時停止が2箇所のみですよ。
県道298号との交差点から、ソーラースポーツライン近くの県道42号の間は実は通行止め。ロードバイクっぽい細いタイヤの走行跡は何本も見える。
このあたりは八郎潟調整池の最も幅の広い区間でもあるので、堤防上かの景色は壮大。
ソーラースポーツラインの近くを未練と共に通り過ぎて、まだ時間に余裕があるのでせっかくなので寒風山に登ってみることにした。
農道を経由して寒風山道路まで直線的にショートカット、駐車場のある妻恋峠までは極端な斜度は無く、じわじわ登ります。
途中既に登頂済みのロードバイクと2台すれ違った。
妻恋峠から先、寒風山山頂まではそれまでとは違う極端な斜度の上り坂。観光シーズンの昼間は比較的交通量が多い道なので、自転車で道路の端っこをまっすぐ我慢しながら登るのはキツいかな。
寒風山を制覇して元の大潟村周回路に戻ります。
干拓地の西側は中心部のあたりから先、県道42号を走ります。この道は秋田-能代間の抜け道になっているので大型車の走行が多い。路肩がほとんどなく、かつ舗装がうねっているので非常に怖い。
TERZO EC16でロードバイクを自動車で運ぶ
今年の夏休みは帰省の際にロードバイクを実家のある秋田まで持っていく計画を立てました。
当初輸送手段として予定していたのは自転車の宅配。調べてみるといくつかサービスがヒットします。
Cyclo Express｜自転車、ロードバイクの輸送・宅配便
Japan Cycling Association / サイクリングヤマト便
Cyclo Expressと西濃運輸は一般の輪行箱か、レンタル輪行箱を使うタイプ。サイクリングヤマト便は一般の輪行袋を使うタイプです。
破損のリスクを避けるなら、輪行箱のレンタルを利用するのがいいのですが、発送の際に箱の配達と荷受の2回自宅待機する必要があり、かつ発送の時点では自分はまだ夏休み前で家族の協力も必要であったため、ちょっと使いづらいように思えました。
宅配サービスを使う方法は一旦置いておいて、次に小回りの利く自動車で運ぶ方法を考えました。
輪行袋に詰めて家族の荷物と一緒に車内に載せる案は妻から即却下。
ただし後日談ですが、出発当日帰省の荷物を車内に乗せてみたら、意外と荷物が少なく済んで、これなら自転車も車内に載せられたかも…と微妙な雰囲気になったのは事実。
続いて社外に自転車をキャリアを使って積む方法を考えました。
ルーフボックスを載せて中にある程度バラした自転車を入れるのが、落下のリスクや雨天時の心配が少ないですが、何せ出発まで数週間の時点でルーフレールの取り付けから考えなければならないのは明らかに時間不足。
その他検索してみたところ、リアハッチに取り付けるタイプのキャリアがあるのを見つけました。
Terzo EC16という製品ですが、価格は安め、取り付けは慣れれば簡単そうですが、取り付けたままリアハッチの開閉は不可。落下のリスクあり、走行にはかなり神経質になる必要がありそう。
しかし手軽さには変えられず、ネガティブなレビューや悪い噂は見つからなかったので、出発の1週間前にまずはEC16本体のみ入手しました。
ステップワゴンRG型は上方向から支えるベルトは、標準のフックではなく、ハッチハガーというオプションを使うように指定がありました。
標準のフックはリアハッチの端部分に引っ掛ける方式ですが、ハッチハガーは室内までベルトを伸ばしてボディとハッチの隙間を通れない程度の丸い棒状のパイプを引っ掛けます。ベルトが絶対に抜けない構造になるので、落下のリスクは格段に低下します。
EC16本体が届いた時点で、本体付属のフックとRG型のボディを見比べていると、標準のベルトで問題無いように思えましたし、EC16本体の下の足を置く場所次第では、EC16を取り付けたままハッチ開閉ができるかもしれないように思えました。
ただハッチハガーを使う指定があるのもそれなりの理由があるのでしょうし、何より落下のリスクを最小限にしたいので、ハッチハガーも別途入手しました。
出発数日前に取り付けと走行リハーサルを実施。EC16本体は説明書の通りに取り付けします。
バンパーにEC16の足を置くように指定がありますが、RG型のリアバンパーはEC16の脚を突っ張って置ける程の幅が無いので、ハッチ側に脚の底を向けました。
リハの時点ではベルトの引っ張り具合とかまだ力加減が分かっていませんが、変な振動も無く、なんとなく大丈夫そうな感触だけ掴んでリハは終了。
出発当日、家族の帰省の荷物を積んだ後、EC16と自転車を載せます。
自転車はホイール、チェーン、その他落下の可能性のあるアクセサリはすべてはずします。
ホイールは80mmのディープなので、横風が心臓に良くないので外してホイールカバーに入れて、車内に入れます。
フレームを載せた状態がこんな感じ。
ハンドルはブルホーンなので、ステムのボルトを緩めて、ハンドル先を下に向け、走行中にハンドルがブラブラしないようトップチューブと荷造りゴムで縛り付けて固定しています。
またクランクもチェーンステーとゴムで縛り付けて固定します。
ペダルはEC16の脚の開き具合を調整することで、自動車のボディと干渉することなく、外す必要はありませんでした。
走行中はSAやPAで休憩の度に固定ベルトを増し締め。高速道路の不意のロードギャップは心臓に悪いですが、走行距離を重ねるに連れて、不安は収まりました。
この日は途中から雨模様になり、当然ながら自転車も雨ざらし。
基本的に雨の日は自転車で走らないことにしているので雨ざらしは気分の良いものではないのですが、こればかりは仕方無く、そのまま雨ざらし。
EC16は防犯対策は全く考慮されていないので、自転車もEC16も手で外せます。
帰省途中なので長い時間車から離れることは無いのですが、それでも何もしないよりはマシなので、フレームと車の牽引用フックをワイヤロックで繋いでいました。
高速道路を往復1,300km以上走った結論として、高速走行、雨天でも問題ナシです。
固定ベルトはかなりしっかり締める必要があります。リアハッチへの負荷は何度も使ってみないと何とも言えませんが、フックは構造的にボディに負荷をかけるので、できるだけハッチハガーを使った方が良いでしょう。
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富士山一周(2回目)
去年の6月に初の200kmサイクリングとなる富士山一周にチャレンジしましたが、今回コースを変えてさらに過酷に一周してきました。
去年はR246を経由して須走から篭坂峠を越え、R469を経由して再びR246を通るほぼ最短ルートでした。ギリギリ250kmオーバー。
今回は少し冒険して、道志みちを経由して山中湖まで行き、山中湖から朝霧高原までは同じルート、富士市まで降りて田子の浦から沼津まで堤防上のサイクリングロード、箱根を越えて帰るルートです。
田子の浦-沼津間のサイクリングロードと、三島側からの箱根登りが初体験となります。
道志みち
道志みちまではいつものルート、座間→座架依橋→半原→鳥屋→青野原。
この日なんとか休みを取るために仕事を終わらせようと帰宅したのが23時過ぎ、就寝は24時過ぎ、4時には起床しているので圧倒的な睡眠不足。
青野原の緩やかな登りは嫌いでは無いのだが、全くペースが上がらない。
遅めのペースでとりあえず道の駅どうしまで到着。山伏峠を登ってもこんな調子だったらコース短縮も検討することにして、とにかく山中湖までは行ってみることにする。
山伏峠は2年ぶり。前回は一昨年の山中湖往復サイクリングだった。
当時は峠までの永遠にも感じられる直線登りがキツくて途中で休憩をはさんでしまったが、今回ナビを見ながら登ったせいなのか、モチベーションを落とさずに峠まで足を付かずに済みました。
いや、当時は25Tで登ってるな、今回は30Tだ。どうりで楽だった。
今回チェーンリングをQ-Ringsに変えてから初の長距離＆山登りですが、感覚的には全く分からず。
山中湖
山伏峠からの爽快な下り坂を経て山中湖に到着。
湖畔のサイクリングロードから見える湖面と富士山に気分も上がり、コースショートカット案は早々に頭から消えました。今考えればこれが判断の誤りの始まり。
富士吉田
山中湖から富士吉田のあたりはわずかな下りが続き、路肩も広くて路面は整っており、しかも交通量も少ないのでダウンヒル天国。DHバーを握ってギュンギュンに漕ぎまくり。
対照的に河口湖近辺はとにかく路面が悪い。アスファルトの補修跡や放置された路肩の盛り上がりが連続し、自転車にはとても辛い区間。
さらに西湖あたりから登り基調になり、気温が上がり始めて、体調もちょっと優れない感じ。
体温が上がり、空腹なのに固形物が受け付けない。
無理してゼリー飲料を流し込んだが、道の駅鳴沢の日陰でしばしダウン。
濡らしたタオルやハンドカバーなど暑さ対策が皆無だったので、今後は気をつけないと。
道の駅でカップ氷を購入。頭と腕を冷やし、残りはボトルに入れる。
ミルクランド先のバナジウム天然水銭湯に寄る予定で、鳴沢から先、パノラマラインはずっと下りなので、なんとか騙し騙し進むことにする。
当初精進湖、本栖湖をぐるっと回る予定だったがそんな体力的・時間的余裕はなく、パノラマラインをひたすら下る。
R139から人穴方面に道をそれて、前回も立ち寄った「風の湯」という銭湯で蘇生する。
このとき暑さ対策でジャージを一旦水に漬けて濯いで絞ってそのまま着た。このあともしばらくダウンヒルなので、これが結構快適。
富士市
富士市を目指して南下する。再びR139に入ろうとするが、自動車専用道になっており、元の県道を探してウロウロしてしまう。
富士市内を通過して田子の浦港に到着。
田子の浦から沼津までは堤防上の管理道路が自動車進入禁止になっており、実質的なサイクリング・ジョギングができるようになっている。
この日は田子の浦側の堤防が工事中で、途中までは堤防の内側の道しか走れなかった。
途中から堤防の海側の一段低い道を走ったが、海風を直接受けるような気がして、すぐに堤防の内側の一段高い道を走ってみた。
途中堤防下に降りたり、車止めを避けたりする必要はあるが、20kmに渡って高低差0mな快適なサイクリングロード。
この日の田子の浦→沼津方向は右前方から強い南風を受ける風向き。
たまに80mmのフロントホイールが強烈に風に煽られる。
ここを通る頃には体調は回復していたので、田子の浦から沼津まではノンストップ。なので写真なし。
箱根
最後の難関三島方面からの箱根越え。
三島のコンビニでカップ氷を購入し、再びクールダウンしてからチャレンジする。
時刻は既に17時。気温は下がり始めているが、この時間でなければ登れなそうな気がした。
まずずっと登り。斜度は5%～7%程度で極端な激坂は無いが、休める区間が無い。自販機はあるが、補給できる店は無し。日陰なし。夏の西日で体力を削られるのでかなりの気温/日射対策をしていないと、昼間はかなり過酷。
歩道は比較的広いので歩道中心で走り、ほぼ100m登る毎に休憩する始末。
峠近くは深い霧が立ち込めている。濡らしたジャージは一旦乾いていたが、箱根の登りで汗でビショ濡れになり、霧の中で乾く暇が無い。
気温も下がり、寒いくらい。
旧道で下って後はR1をひたすら漕ぐ。
途中、中途半端なスピードのクロスの後ろについて、追い越す気力も体力も無くカンパのラチェットをカラカラ鳴らしながら走っていたら苛つかれたらしく、ガードレールをガンガン蹴っていた。こっちは250km走った後で追い越す気力も無いんだよ。さっさと千切ってくれよ、と思いながら追い越して先に行かされた。
結局走行距離260km、獲得標高3,300m。
距離は最初からそのつもりで走っているから良いとして、標高は想定外。箱根が余計だったか。
しかし沼津/御殿場方面から神奈川に戻るのに、やっぱりR246を通るのは苦痛なんだよな。田子の浦の堤防道路は結構面白かったので、再訪したいと思うが、三島側箱根上りは避けたいコースだな。
PD-A530グリスアップ
PD-A530の分解にはTL-PD40という専用工具が必要。
店頭においてあるような工具でも無いので、通販で購入。
しかしこの専用工具を回すには36mmのレンチが必要。
ヘッドスパナにサイズの合うものがあるらしいのだが、そんな工具は持っていない。
モンキースパナで36mmが回せるのは結構大きなスパナになってしまう。
大して精度が必要な作業でも無いので、安いモンキースパナを探すのに時間がかかってしまった。
ベアリング部分には灰色のグリスがたっぷり詰まっていた。
玉当たりのナットはかなりキツく締まっている。
緩めのシマノハブグリスを詰め込んで、玉当たりナットは気持ち緩めに調整して、スルスル回るようになった。
Rotor 3D+ MAS Crank + Q-Rings
楕円チェーンリングと私
高校生の頃ロードマンに乗っていて、片道10kmの通学に使っていた。
当時はあまり自転車には興味が無くて、日常的に手入れした記憶が無いのだが、唯一記憶しているのが、チェーンリングが楕円であることだった。
今になって調べてみると、年代的には「ロードマン プレビオ」というモデルのようだ。
楕円というよりは、菱型っぽい異型リング。
大学に入ってからもしばらく乗っていたが、山の上にキャンパスがある学校だったので、途中から原付に乗り換えて自転車はしばらく駐輪場に放っておいたら盗まれてそれっきり。
Rotor 3D+ MAS Crank + Q-Rings
というわけで25年の時を超えて楕円チェーンリングを再び踏むことになる。
Giant FCR1 2012のクランクはFSA製。
デザイン的にはシマノのカブトガニアームよりよっぽどマシだと個人的には思っているのだが、安っぽさは否めない。
それでもクランクセットってのはロードバイクのパーツの中ではフレームとホイールの次ぐらいに金のかかるパーツなので、最後の最後までアップグレードは我慢していた。
デザインの面で「欲しい」と思えるのはRotorのクランクか、VisionのTTクランクぐらいなのだが、後者はMegaExoモデルの入手性が悪いし、そもそもMegaExoは同一規格内でもクランクとの適合が複雑なのでDIY派には手が出しづらい。
Rotorはさらに通販での入手性が悪い。
Bike24からは多くのモデルが購入可能だが、ほとんど「delivery date unknown」。しかもショップ自体の評判があまり良くない。
Planet Xで一時期3DFクランクをBB付で非常に安く変えたのだが、当時BB専用のレンチが付属しない、という話があって、これは見送っていた。
最近知ったベラチスポーツはPaypalが使えないのが不安だが、対応は個人運営ぽくって評判は悪くない。
またクランクとセットで使うBBとチェーンリングをWebフォームで選択できるので、通販でも買い間違いが少ない仕組みになっている。これはサイトの作り上、非常に良いサービス。
まずはクランクを選択する。
ベラチスポーツで購入可能なRotor製クランクは、30mmアクスルモデルは通常の5アームとエアロなモデルの2種、それとHollowtech互換の24mmアクスルモデル。
24mmアクスルは今乗ってるバイクのクランクがシマノ製なら、クランクだけ替える、という選択肢が選べる点でメリットだが、今回はそんな縛りは無いので純粋に将来性だけ考えて、30mmでもいろんなBBシェルに対応できそうなので30mmアクスルモデルにした。
Rotorは通常の5アームのクランクに通常のスパイダーなチェーンリングも武器っぽくてカッコ良いのだが、ここは自転車の方向性に合わせてエアロなタイプを選択。
次にチェーンリング。
BCD110であれば、通常タイプとエアロなタイプ、さらにno-QとQ-Rings、それぞれいくつかの歯数のバリエーションを選択できる。
エアロ効果など素人の速度域で期待していないので、まずは単純に見た目でエアロタイプを選択。
no-QかQ-Ringsか、については、とりあえず単純に見た目で選ぶならQ-Rings。現モデルのnoQは↓こんな感じでグラフィックが地味なので、見た目が気にならないとしてもこれはちょっと無い。これを選ぶなら非エアロタイプが良い。
Q-Ringsについて。
ペダリングには無頓着なので、ロードバイク歴2年にしてはペダリングは下手だと思う。
Q-Ringsのコンセプトはペダリングを矯正するのではなく、下手は下手なりに道具の方で回転トルクのムラを補正するモノ、と理解しているので、自分のようなタイプには向いているのではないかと思う。
というワケで見た目と実用性でQ-Ringsの50/34にした。
注文した翌日、受付した旨のメールが届いた。
フォームに入力した住所が不十分だったのに気がついて、メールに対して正しい送り先を返信した以外、とくにやりとりは無し。
ほぼ1週間で到着。国際郵便扱いで、郵便局から届いた。
梱包は適当。シュワルベのダンボールに緩衝材少なめで送られてきた。エアクッションのエアが抜けている。
梱包品に不足は無し。まずは一安心。
不安だったBBの専用レンチもちゃんと付いてきている。
到着した当日の夜に室内でクランク交換作業。
室内なのでパーツクリーナーを使うわけにゆかず、ウエスでBBシェル内部を綺麗に拭く。
BBのスレッド部分に中強度のスレッドコンパウンドを塗れ、と説明書に書かれている。中強度ロックタイトを薄く塗りたくり、専用レンチで締め付ける。
40Nmで締めろと書いているが、トルクレンチなど持っていない。
アルミフレームにアルミのパーツでなので強度に心配は無いし、専用レンチはグリップが短めでそもそも過大はトルクは掛けられないので、手で思いっきり締めることにする。
BB取り付け後、クランクを差し込む。
BBの説明書とクランクの説明書は別々なので分かりづらいが、まずこちらはBSA30 BBの説明書。
"E"はBBにグリス塗れで引っ付いているシールワッシャを指している。これは当然取り付ける。
アスタリスクはBB幅によって調節するスペーサーを指している。MTBは何種類かの厚みのスペーサーが必要なのだが、ロードにはスペーサーは不要で、そもそもロード用BSA30にはスペーサーは付属していない。
次にクランクの説明書。
クランクには11.5mmのスペーサーが2つ付属していた。
クランクの説明書ではBB30、プレスフィット30、BBRightはこのマニュアルに従え、と書いてある。一方で図中にBBRightはこのスペーサーは使うな、と書いてあるので、結局このスペーサーが必要なのはBB30とプレスフィット30のみ。
それ以外のBBはBBの説明書に従え、と書いてある。
すなわちBSA30はスペーサーが不要。
そうすると図中の「WASHER 0.5mm」の必要性が謎になってしまう。
BSA30の説明書ではこの樹脂製のワッシャについては触れていないし、ワッシャが2つ付属しているのにドライブサイドには不要のような書かれ方がしてある。
他の人のblogを参考にして、このワッシャはノンドライブサイドにのみ必要らしいと判断して作業を進める。
NDサイドのクランクにワッシャとBBシールを差し込んで、BBにそうっと差し込んでゆく。
アクスル一体型クランクの取り付け作業の動画をYoutubeで見ていると、手のひらで叩いてBBにクランクを差し込んでいるが、とても手では入れられない程キツい。
仕方がないのでゴムハンマーで少しづつ叩きこむ。作業台が無いとちょっとこわい。
クランク軸を根元まで差し込んで、チェーンリング側クランクを固定する。
BBは初め心配になるくらいに回転が固かった。
ワッシャが多くて幅がキツイのかとも考えたが、そうでもないらしい。
結果、取り付け後、数回試走していたら、1週間後には気にならない程度には回るようになった。
取り付け直し
取り付けて一週間後、やっぱり取り付け工程が気になったので最初から取り付け直すことにした。
BBを取り外して、BBシェルをブレーキクリーナーで綺麗にした後、再度ロックタイトを塗り付けて、手ルクで締め付け。
クランクのスペーサにもちゃんとグリスを塗って、クランクを差し込み。
最後に左クランクのBB当たり調整ダイアルを少し緩めて完了。
それまでの一週間の試走のお陰でBBはかなりスルスル回るようになっていた。
